Durante a última etapa da Mitsubishi Cup, realizada nesse final de semana em Ribeirão Preto, estava presente um dos primeiros Lancer Ralliart Sportback vendidos no Brasil. Pudemos dar uma boa examinada no carro – e trocar uma longa conversa com o feliz proprietário.
A primeira impressão vem da polêmica traseira. Realmente não chega aos patamares icônicos do sedã, mas ao vivo ela é mais bonita e coerente que nas fotos. O caimento é suave e alongado, como nos híbridos de sedã-cupê. E nesses tempos de mistura quase esquizofrênica de estilos de carroceria, sob alguns ângulos o Sportback remete a um crossover.
As lanternas são enormes, invadem bastante as laterais e devem chamar a atenção de noite. Um vinco lateral parte da quina inferior de cada uma delas e segue para baixo, paralelo à moldura das portas traseiras, criando um efeito visual interessante.
Proprietário de longa data dos Lancer (esse é o seu quarto), o engenheiro mecânico Fernando Matarazzo acabou de receber o seu. Com experiência nos Evolution, ele confirma o que explicamos aqui outro dia: o Ralliart é uma versão de entrada com a mesma base mecânica e estrutural do Evo. “Os pontos de fixação e a geometria da suspensão, por exemplo, são idênticos, prontos para o regulamento do PWRC (o Mundial de Rali para carros de produção, um degrau abaixo do WRC, onde equipes independentes com Lancers e Imprezas continuam disputando os títulos)”.
O motor de quatro cilindros e dois litros possui uma turbina menor que o Evo X, o que faz a potência cair de 295 para 250 cavalos. O torque bate nos formidáveis 35 kgfm – o Audi A3 2.0T tem 25,5, e o BMW 120i traz 20,4. Tudo muito bom, mas o diferencial desse carro está no chão.
O câmbio de seis marchas acionadas por paddle shifts é focado na velocidade das trocas, com embreagem dupla SST Twin Cluch. “Para quem está acostumado com automáticos, a troca é muito mais rápida, imediata”, diz Fernando.
A tração integral foi desenvolvida em décadas de competições. “Quando chove, nem parece que o asfalto está molhado. E os três modos de superfície – asfalto, cascalho e neve – também alteram nitidamente o comportamento, a maneira como o travamento do diferencial ocorre”.
Além dos números de potência e torque inferiores, os freios não levam a grife Brembo. O downgrade tem sua contrapartida no preço: dos 209 mil reais do Evo X, cai para 149 mil.
Para Fernando, o Ralliart oferece o mesmo tipo de experiência do Evolution, com os limites um pouco abaixo, e menos requinte também. Ao contrário do que eu disse aqui, os bancos não são Recaro, mas seus apoios laterais e inferiores são mais generosos que a média.
A sofisticação do interior está no nível dos Volkswagen europeus: simples e construído com precisão, com os comandos principais concentrados em núcleos óbvios e uma tela multimídia e de navegação no painel central. O volante tem pegada e diâmetro perfeitos, os paddle shifts são amplos e acompanham o movimento da direção.
Por fora, os emblemas da equipe Ralliart são discretos, mas elegantes. Coisa para entendidos que sabem identificar os badges com valor histórico. A única peça que realmente foge do aspecto civil é o capô, com três aberturas de ventilação.
O mundo pode mudar o quanto for, mas um hatch com 250 cavalos e tração 4×4 sempre será um sonho de consumo. Tomara que que não acabem nunca com isso.
Fonte: jalopnik.com.br
Disponível no(a):http://www.jalopnik.com.br
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