-discrição anda ao lado da coragem. Não muito tempo atrás este era o mantra ao se deparar com um supercarro de 500 cv e motor entre-eixos, com preço na casa do milhão. O Audi R8 – refinado, ágil, espaçoso, rápido sem fazer força – mudou tudo isso. Mas hoje o nervosismo volta à tona.
Não porque estamos dirigindo o R8 GT Spyder – o mais leve e radical R8 de todos os tempos – mas porque o conduzimos em Le Mans, horas depois da bandeirada de chegada da mítica prova de 24 horas de duração, vencida pelo único Audi R18 que permaneceu na pista, com apenas 14 s de vantagem sobre todos os favoritos e franceses Peugeot 908. Será que devo andar com este carro e seu emblema de argolas na grade, com a capota arriada, logo depois da vitória na classe LMP1? Sim devo, mesmo que esteja chovendo.
Demora 19 segundos para baixar a capota, tempo em que novas sensações invadem o ambiente, o cheiro, o vento, o ar-condicionado acelerando para compensar o aumento da temperatura. Com os vidros levantados e os defletores traseiros no lugar, você se sente protegido, exceto quando pisa fundo no acelerador para fazer uma curva ou percorrer uma rotatória e percebe um spray de água que invade o cockpit. No momento, a melhor opção é capota fechada, vidro traseiro entreaberto, assim dá para admirar a verdadeira orquestra que é este V10 sem se molhar.
motor V10 de 5.2 l é um monumento atrás de mim. Traz o melhor da engenharia italiana e alemã. Nascido em Saint´Agata na Lamborghini, o 40 válvulas foi terminado em Ingolstadt, na Audi, onde alcançou os 552 cv, 35 cv a mais que no R8 normal, mas 10 cv a menos que num Lambo Performante. Seus torques são idênticos: 55 kgfm. Porém, graças a seu câmbio S-tronic de seis marchas com relações mais curtas, o Audi corta 1/10 s no tempo necessário para ir de 0 a 100 km/h, anotando 3,8 s em relação ao Lambo. Mas na máxima, o Lamborghini chega a 326 km/h contra 318 km/h do Audi.
O V10 ronca mais forte, como nunca ouvimos. Em marcha lenta ouve-se um ruído metálico, interrompido de vez em quando por uma golfada da bomba de óleo, um chiado da bomba d´água e pela circulação do sistema de cárter seco. Com um pouco de aceleração, os ruídos se intensificam e com aceleração total acontece um misto de fogos de artifício regidos por duas borboletas nos escapamentos: rosnando a 4.000 rpm e gritando a 6.500 rpm. Os ruídos de admissão e escape variam entre o prelúdio da ópera Nabucco de Verdi e do ‘gran finale’ do Bolero de Ravel em volume máximo.
Os dias em que potentes carros com motores entre-eixos eram produtores de viúvas ficaram no passado. Subesterços incontroláveis, complicados contraesterços e reações imprevisíveis são coisas do passado, graças ao avanço da tecnologia e da eletrônica, com o ABS e os programas de controle de estabilidade. O R8 GT Spyder tem tração integral, o que explica o porquê dele ser quase dócil e cooperativo. Como um golfinho treinado, ele é ótimo no molhado.O ‘pacote’ GT rebaixou o carro em 10 mm, ajudando a aerodinâmica em alta velocidade, mais cambagem nas quatro rodas ajuda no contorno das curvas, assim como os pneus 305/30 opcionais na traseira. Em condução normal, o diferencial viscoso dianteiro aceita apenas 15% do torque máximo. Mesmo com as rodas traseiras fazendo fumaça, a divisão de torque nunca passa de 30:70 (frente e traseira).
Na entrada da curva ele demonstra tendência ao subesterço, quando o sistema atua com precisão cirúrgica, invertendo este comportamento na saída da curva. A suspensão permanece firme durante todo o contorno. As trocas de marcha são rápidas e suaves. Os amortecedores, direção, acelerador e câmbio trabalham em relaxada harmonia enquanto você não seleciona o programa ‘Sport’. Não tem jeito, o R8 GT Spyder não tem o mesmo ronco dos esportivos mais antigos. Mas nos tempos de hoje, onde o controle é muito maior e grandes motores trabalham com chassis rígidos como rocha, a fórmula encontrada para o Audi GT é muito mais amigável do que a do Lamborghini, por exemplo.
Por tudo isso, acho que a não adoção do sistema Drive Select do RS5, que permite um sem número de escolhas de calibração de direção, amortecedores, motor e câmbio, foi uma decisão acertada. Tudo o que se faz aqui é apertar o botão ESP de leve e o sistema permite algumas escapadas de traseira e ótimas acelerações. Pressione-o por 5 s, leia a mensagem de alerta e agradeça pela chuva, pois o limite de aderência está no seu mais baixo nível. Com vários aparatos eletrônicos desligados você pode fazer o carro derrapar, escorregar em 1ª e 2ª marchas. É divertido e tem som maravilhoso, uma combinação de Pirelli P Zero e um motor V10 trabalhando nos 8.700 rpm. A 8.500 rpm ele entra na faixa do limitador e a segunda marcha entra como um soco, pedindo pela 3ª. O interessante é que o carro faz tudo isso sem perder o vigor, mesmo com o câmbio em automático, apesar de que as borboletas criam uma atmosfera muito mais envolvente e o motor passa a ser um músico sob sua regência.
Experimento um dos dez exemplares de pré-produção do GT Spyder, todos com o mesmo número de chassi: 000 de 333 e todos com o mesmo destino, a destruição. Por que é necessário construir um segundo grupo de ‘mulas’ se o R8 GT coupé foi homologado no ano passado? “Porque tanto o modelo fechado quanto o conversível são muito mais diferentes do que parecem”, explica o engenheiro sênior do projeto, Andreas Graf. “Tivemos muito trabalho extra nos painéis da carroceria, nas novas calibragens das suspensões e na nova aerodinâmica. Cortar 85 kg não apenas afeta a estrutura e o comportamento, como também o ruído da estrada e do vento. A nova aleta aerodinâmica dianteira, a chapa inferior bem como o difusor traseiro aumentados afetam diretamente a estabilidade direcional. Por isso, levamos esses carros para o traçado Nordschleife de Nürburgring para nos certificarmos que funcionavam na prática, como o coupé”.
O corte de peso em relação ao V10 Spyder vem dos bancos esportivos sem ajuste de encosto, redução nos materiais fonoabsorventes, carpetes mais finos, vários componentes em fibra de carbono, além de freios e rodas mais leves.O interior do GT é um misto de bela e fera. Fera nos bancos revestidos em Alcantara, agressivos, como o volante ovalado, os instrumentos em preto e branco, a alavanca de mudanças em alumínio e a cobertura do painel em fibra de carbono. Bela, pois traz um GPS estilo Audi A4, conexão com iPod, telefone com microfone embutido no cinto de segurança e sete alto-falantes, ou, sistema de som opcional Bang & Olufsen. Não se pode esquecer que R$ 450 mil (na Europa, versão top) é muito dinheiro por tecnologia de redução de peso e um bom motor, mas R$ 110 mil a mais em relação ao V10 normal não é muito, se adicionarmos à conta o câmbio, freios de cerâmica, lindas rodas, bancos e muito mais.
Dirigi o GT noite adentro e quando a chuva parou, os faróis de LED transformaram estradas em passarelas iluminadas, prontas para uma última sessão de diversão pura. Desempenho? Emocionante, graças aos 55 kgfm de torque e a capacidade de chegar aos 200 km/h em apenas 11,5 s. Estabilidade? Enorme, com aderência e tração sensacionais no seco e inacreditável no molhado.
Sensação? Melhor do que a esperada e melhor do que me lembro no Coupe, talvez por causa do peso e da calibragem da suspensão. Dirigibilidade? Seguro e jamais maçante, bom, mas sem ser passivo, previsível, controlável – e se você quiser – maravilhosamente maleável. Desejável? Muito. Claro que se trata de uma peça com preço para poucos. Mas se considerarmos sua especificação única e a série limitada a 333 unidades, este Spyder radical acaba se tornando um bom negócio. O R8 GT é um roadster carregado de emoção. Um GT perfeito para longas viagens e ao mesmo tempo um supercarro que não deve nada a ninguém. E enquanto seus faróis de LED e o berro do V10 cortam a escuridão dessas estradas francesas, não deixo de lembrar-me da tristeza dos torcedores da Peugeot. AUDI R8 GT SPYDER
Preço: R$ 375 mil (est. na Europa)
À venda: Reservas abertas
Motor: V10 5.204 cc 40V, 552 cv, @ 8.000 rpm, 55 kgfm @ 6.500 rpm
Transmissão: Seis marchas semiautomática, tração integral
Peso/material: 1.640 kg/alumínio e fibra de carbono
Compr./larg./alt.: 4.434/1.904/1.234 mm
Desempenho: 0 a 100 km/h em 3,8 s, 317 km/h, 8 km/l, CO2 n/a
Texto original de George Kacher - Fotos de Greg Pajo
Fonte: carmagazine
Disponível no(a):http://carmagazine.uol.com.br/
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