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O mercado de automóveis do Brasil pode até ser a “bola da vez”, na opinião dos investidores. Afinal, novas fábricas são anunciadas, novos modelos são lançados e recordes de vendas são batidos em uma sequência interminável. Mas, analisando com cuidado, constata-se que é sempre mais do mesmo. Invariavelmente, são modelos pequenos e médios nas configurações mais consagradas. A Peugeot é uma exceção. Ela se arriscou a trazer o 3008 – um crossover no sentido original, que mistura configurações de carroceria – e até hoje, quase um ano depois de lançado, tem uma fila de dois a três meses para entregar o modelo. Agora passa a vender o cupê-esportivo RCZ que, em um mercado de mesmices, se torna inusitado. Tanto que a montadora francesa não consegue apontar um rival no Brasil entre as marcas generalistas. Ela tem de voltar a mira para modelos de marcas premium. E aí aparece uma diferença fundamental: o preço. O RCZ custa “módicos” R$ 139.900. Algo como 30 a 40% menos que cupês como Audi TT, BMW Z4 e Mercedes-Benz SLK.
O grande poder de atração de um cupê esportivo é a estética. E nisso o RCZ mostra uma grande força. Principalmente nas laterais, dominadas pelos arcos em alumínio – prateados independentemente da cor do carro. São eles que desenham o habitáculo e, junto com os dois ressaltos sensuais do teto – que se espalham até o vidro traseiro – dão um especial charme ao modelo. A traseira tem paralamas bastante redondos e ressaltados e um lanterna triangular, bem característica da Peugeot. Uma bossa extra é o aerofólio, que se levanta automaticamente em duas alturas, a partir de 85 km/h, mas também pode ser acionado através de um botão no console. A frente acompanha razoavelmente a identidade da marca, com alguns exageros, como nos faróis e na proporção da grande, para dar agressividade ao carro.
Boa parte da tecnologia que a Peugeot pretende afirmar está exatamente na construção dessa carroceria. A plataforma base do cupê é a da linha 308 – inclusive, quando foi apresentado como conceito em 2007, foi chamado de 308 RCZ. Para ser aplicada ao modelo, ela passou a misturar elementos em aço de diversas espessuras com partes em alumínio. As bitolas dianteira e traseira foram aumentadas – em 4,4 e 6,3 cm – e teve suspensão e freios redimensionados.
O desenho e a arquitetura do RCZ insinuam esportividade. De fato, o modelo tem uma motorização bastante interessante. Sob o capô está o propulsor da família Prince, um 1.6 16V THP – “turbo high pressure” ou turbo de alta pressão – que é gerenciado por um câmbio automático de seis marchas com modo manual sequencial e entrega 165 cv a 6 mil giros e 24,5 kgfm de torque já aos 1.400 rpm. Este motor é o mesmo que equipa o 3008 com 156 cv. Os 9 cv a mais sãooriginados do novo mapeamento preparado pela engenharia da Peugeot, além de novos pistões e um novo catalisador. O RCZ “brasileiro” – preparado para andar com gasolina misturada com 20 a 25% de etanol – é o primeiro modelo da marca no mundo a usufruir dessa evolução. A partir da linha 2012, ela passará a ser aplicada a todos os carros que usarem o propulsor – inclusive a futura versão top do sedã 408, que chega no primeiro trimestre do ano que vem.
Por dentro, o carro da Peugeot é bem completo. Ar-condicionado dual zone, airbags frontais e laterais, ESP com ABS e controle de tração, revestimento em couro no banco, console e painel frontal, faróis de xênon, trio elétrico e direção eletro-hidráulica, computador de bordo e som com conexão por Bluetooth e por USB. Ou seja: o RCZ tem tudo que se espera de um carro de R$ 139.900. Pela primeira reação nas revendas, as projeções iniciais da Peugeot já se mostraram tímidas demais. A marca imaginava que venderia de 25 a 30 unidades por mês e que o lote inicial de 200 carros duraria, pelo menos, até o final do verão. Agora já se estima que o estoque não vá durar nem até o “reveillon”. 
Primeiras impressões
Já nas retas, quando o motor tem de falar, o cupê não consegue entregar tudo que seu desenho promete. O câmbio de seis marchas tem delays um pouco longos demais nas passagens manuais. Nada que não fosse contornado com a intimidade adquirida após umas poucas voltas no pequeno e travado circuito da Fazenda Capuava. Bastou antecipar um pouco o movimento na alavanca. Um ponto a favor são as várias regulagens dos bancos elétricos e do volante, que se ajustam em todos os sentidos. Também são boas a leitura dos instrumentos, a ergonomia dos comandos e, principalmente, o desenho do banco. Eles seguram o corpo com firmeza, mesmo nas curvas mais fechadas.
Ficha Técnica
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