03/11/2011 Carros do Álvaro — Naked da Honda tem motor 4 cilindros de 102 cv e parte de R$ 30.800; versão com ABS custa R$ 33.800.
Honda CB-600F Hornet
Seja pelo ronco encorpado do motor de 600 cc, seja pelo tanque largo ou pelo novo farol mais estreito, a Honda Hornet conseguiu o que qualquer motocicleta da categoria busca: ser o sonho de consumo de nove entre dez donos de “magrelas” de 125 cc e 250 cc.
Como você sabe, o mercado brasileiro tem um grande “vácuo” entre motos de 250 cc e de 600 cc. Com exceção de alguns modelos de nicho, praticamente não há opções para quem anda de 250 cc e quer dar um passo à frente. Resultado: quase sempre esse passo acaba sendo um salto enorme de uma moto de cerca de 25 cv para outra com algo em torno de 100 cv. O preço também assusta: enquanto motos de 250 cc custam, em média, R$ 12.000, as de 600 cc orbitam em torno dos R$ 30.000.
E aí ficam as perguntas de quem sempre olhou com desejo uma moto como a Hornet, mas nunca teve a oportunidade de pilotá-la: é mais difícil de andar no trânsito? O motor é arisco? A moto é pesada para quem não está acostumado? Se você faz parte desse clube, não se sinta constrangido: essas perguntas são mais que normais.
Honda CB-600F Hornet
Seja pelo ronco encorpado do motor de 600 cc, seja pelo tanque largo ou pelo novo farol mais estreito, a Honda Hornet conseguiu o que qualquer motocicleta da categoria busca: ser o sonho de consumo de nove entre dez donos de “magrelas” de 125 cc e 250 cc.
Como você sabe, o mercado brasileiro tem um grande “vácuo” entre motos de 250 cc e de 600 cc. Com exceção de alguns modelos de nicho, praticamente não há opções para quem anda de 250 cc e quer dar um passo à frente. Resultado: quase sempre esse passo acaba sendo um salto enorme de uma moto de cerca de 25 cv para outra com algo em torno de 100 cv. O preço também assusta: enquanto motos de 250 cc custam, em média, R$ 12.000, as de 600 cc orbitam em torno dos R$ 30.000.
E aí ficam as perguntas de quem sempre olhou com desejo uma moto como a Hornet, mas nunca teve a oportunidade de pilotá-la: é mais difícil de andar no trânsito? O motor é arisco? A moto é pesada para quem não está acostumado? Se você faz parte desse clube, não se sinta constrangido: essas perguntas são mais que normais.
Rabeta continua um ponto polêmico da Hornet
Para começar, vamos falar do seu bolso. Primeiro, a boa notícia: na nova geração, que estreou em setembro, a Hornet ficou mais barata. Agora, a má notícia: mesmo assim, ela ainda é cara para os padrões nacionais. A versão mais simples parte de R$ 30.800 e a avaliada, com ABS nas duas rodas, custa R$ 33.800 (preços para o estado de São Paulo).
O seguro é maior ponto fraco. Por ser a moto mais vendida do segmento, a Hornet também é a mais roubada. Em cidades como São Paulo e Rio de Janeiro, a apólice não raro bate na casa dos 30% do valor da moto. Com bônus e uma boa pesquisa o preço cai bastante, mas é difícil pagar menos de 10% do total do bem em grandes capitais. Moradores do interior geralmente têm vantagem. Os preços variam tanto que as simulações praticamente não dizem nada.
Ainda que seja alto para um dono de moto 250 cc, o valor da Hornet (102 cv de potência a 12.000 rpm e 6,5 kgfm de torque a 10.500 rpm) ainda é competitivo se olharmos as concorrentes: a Yamaha XJ6 (77,5 cv a 10.000 rpm e 6,1 kgfm a 6.500 rpm) custa R$ 27.300. Já a Kawasaki Z750 (106 cv a 10.500 rpm e 8,0 kgfm a 8.300 rpm) sai por R$ 34.848 e R$ 38.821 (com ABS) – vale lembrar que os preços das Kawasaki não incluem a ativação das motos. Menos radical e mais versátil, a bicilíndrica F 800 R (87 cv a 8.000 rpm e 8,8 kgfm a 6.000 rpm), agora fabricada em Manaus (AM), pode ser sua por R$ 36.900.
Visual mais limpo
Quem não estava acostumado com a Hornet anterior vai olhar para a nova e achar que nada mudou. Não é bem assim: a dianteira traz um novo farol, agora com painel integrado – o anterior ficava um pouco acima –, o que melhorou a aerodinâmica da naked (“nua”, como são chamadas no exterior as motos sem carenagem). Enquanto a Hornet 2011 usava conta-giros analógico, a 2012 traz um digital em escala, semelhante ao usado pela Ducati em suas esportivas. Bem completo, ele ainda conta com indicador de combustível e autonomia, hodômetro total e parcial, relógio e medidores de consumo médio e instantâneo.
Na traseira, outra mudança perceptível. A rabeta, do tipo “ame ou odeie”, mudou completamente. A lanterna de LED agora está menor e integrada à parte inferior da moto, enquanto o banco perdeu as alças do garupa, substituídas por uma cinta no assento. Resultado: um visual mais parecido com o das esportivas carenadas de 600 cc e 1.000 cc, o que quase sempre resulta em mais popularidade.
Hornet na estrada e na cidade
O iG Carros rodou com a Hornet em percursos urbanos (com e sem trânsito) e por cerca de 700 km em estradas. A posição de pilotagem, intermediária entre superesportivas e motos trail, é bem parecida com a de uma 250 cc. Neste primeiro “ritual de passagem”, portanto, não há segredos. É claro que você estranhará o enorme tanque entre as pernas, mas é questão de alguns quilômetros para se acertar com pedais, manetes e guidão. Como é característica das Honda, a Hornet é amigável com o novo piloto.
Extremamente suave e preciso, o câmbio é um dos pontos fortes do conjunto mecânico. Embora o manete da embreagem seja um pouco pesado mesmo para uma 600 cc, as marchas entram com suavidade tanto em acelerações como em reduções. É quase impossível errar alguma coisa ali.
O motor também trabalha redondo, mas iniciantes devem conter a empolgação. Embora ele rode suave na cidade e esteja “adormecido” até 6.000, 7.000 rpm, acorda como uma fera pronta para jogar seu corpo para trás acima de 8.000 rpm.
Daí até 12.000 rpm, faixa de potência máxima, é preciso ter alguma malícia (entenda-se por segurar firme, colocar as pontas dos pés nas pedaleiras e inclinar o corpo para frente) para “torcer o cabo” na saída do pedágio sem correr riscos. Não que a Hornet tenha alguma culpa: aí é uma questão de deslocamento de massa mesmo (no caso, moto para frente e seu tronco para trás).
Fácil de pilotar na cidade, a Honda circula em corredores junto com motos menores sem qualquer constrangimento. O guidão não encosta nos retrovisores (dependendo da largura do corredor, é claro) e os 193 kg (peso da versão com ABS; a de entrada tem 188 kg) podem ser facilmente controlados sem sustos. Na estrada, os 120 km/h chegam com facilidade impressionante. Em uma pista fechada, ela atingiu 230 km/h de velocidade máxima no painel, algo em torno de 220 km/h reais.
Painel da nova Hornet agora é digital
Em velocidade de cruzeiro, você pode até ter a impressão de que a 6ª marcha faz a moto girar com rotação muito alta, mas notará que ela ainda tem fôlego para muito mais quando enxergar o conta-giros a apenas 6.000 rpm.
A maior falta é mesmo a proteção aerodinâmica das tão cobiçadas “carenadas”. Acima de 120 km/h, o piloto começa a brigar um pouco com o vento, o que cansa em viagens longas. Mas isso não é defeito da Hornet e, sim, característica de toda naked.
Ainda falando sobre a estrada, habitat natural de uma moto como esta, a estabilidade em altas velocidades e em pisos irregulares impressiona. Mesmo sem contar com amortecedor de direção, a Hornet não balança em buracos nem assusta em emendas de ponte.
Nas curvas, o chassi bem acertado faz você esquecer que está a bordo de uma moto grande e deita facilmente a cada leve contra-esterço. Aqui, vale um parêntese: em médias e altas velocidades a bordo de uma moto, empurra-se levemente o guidão para a esquerda para fazer curvas à direita e vice-versa. A técnica pode parecer bizarra, mas a maioria dos motociclistas faz isso inconscientemente. Experimente com calma. Faz todo sentido.
ABS: o barato pode sair caro
Ok, gastar R$ 30.800 em uma moto é um investimento e tanto. Mas, já que você chegou até aqui, tem de saber: abrir mão da versão com ABS é quase uma ignorância. Se nos carros o sistema antitravamento dos freios já salva vidas, nas motos ele pode livrá-lo desde um tombo bobo em piso escorregadio a um acidente grave.
O ABS da Hornet conta também com o CBS (Combined Brake System), que distribui a força de frenagem entre as rodas para equilibrar a moto nas paradas. Em um teste em pista fechada, foi possível perceber como a moto não perde sua capacidade de mudar de direção mesmo com o manete e o pedal direitos pressionados ao máximo. Definitivamente, são R$ 3.000 extras que devem entrar na sua conta, já que uma queda pode causar prejuízos materiais superiores.
Se os R$ 3.000 pesarem, lembre que o ABS não salva só a moto, mas principalmente você. E isso não tem preço.
Para começar, vamos falar do seu bolso. Primeiro, a boa notícia: na nova geração, que estreou em setembro, a Hornet ficou mais barata. Agora, a má notícia: mesmo assim, ela ainda é cara para os padrões nacionais. A versão mais simples parte de R$ 30.800 e a avaliada, com ABS nas duas rodas, custa R$ 33.800 (preços para o estado de São Paulo).
O seguro é maior ponto fraco. Por ser a moto mais vendida do segmento, a Hornet também é a mais roubada. Em cidades como São Paulo e Rio de Janeiro, a apólice não raro bate na casa dos 30% do valor da moto. Com bônus e uma boa pesquisa o preço cai bastante, mas é difícil pagar menos de 10% do total do bem em grandes capitais. Moradores do interior geralmente têm vantagem. Os preços variam tanto que as simulações praticamente não dizem nada.
Ainda que seja alto para um dono de moto 250 cc, o valor da Hornet (102 cv de potência a 12.000 rpm e 6,5 kgfm de torque a 10.500 rpm) ainda é competitivo se olharmos as concorrentes: a Yamaha XJ6 (77,5 cv a 10.000 rpm e 6,1 kgfm a 6.500 rpm) custa R$ 27.300. Já a Kawasaki Z750 (106 cv a 10.500 rpm e 8,0 kgfm a 8.300 rpm) sai por R$ 34.848 e R$ 38.821 (com ABS) – vale lembrar que os preços das Kawasaki não incluem a ativação das motos. Menos radical e mais versátil, a bicilíndrica F 800 R (87 cv a 8.000 rpm e 8,8 kgfm a 6.000 rpm), agora fabricada em Manaus (AM), pode ser sua por R$ 36.900.
Visual mais limpo
Quem não estava acostumado com a Hornet anterior vai olhar para a nova e achar que nada mudou. Não é bem assim: a dianteira traz um novo farol, agora com painel integrado – o anterior ficava um pouco acima –, o que melhorou a aerodinâmica da naked (“nua”, como são chamadas no exterior as motos sem carenagem). Enquanto a Hornet 2011 usava conta-giros analógico, a 2012 traz um digital em escala, semelhante ao usado pela Ducati em suas esportivas. Bem completo, ele ainda conta com indicador de combustível e autonomia, hodômetro total e parcial, relógio e medidores de consumo médio e instantâneo.
Na traseira, outra mudança perceptível. A rabeta, do tipo “ame ou odeie”, mudou completamente. A lanterna de LED agora está menor e integrada à parte inferior da moto, enquanto o banco perdeu as alças do garupa, substituídas por uma cinta no assento. Resultado: um visual mais parecido com o das esportivas carenadas de 600 cc e 1.000 cc, o que quase sempre resulta em mais popularidade.
Hornet na estrada e na cidade
O iG Carros rodou com a Hornet em percursos urbanos (com e sem trânsito) e por cerca de 700 km em estradas. A posição de pilotagem, intermediária entre superesportivas e motos trail, é bem parecida com a de uma 250 cc. Neste primeiro “ritual de passagem”, portanto, não há segredos. É claro que você estranhará o enorme tanque entre as pernas, mas é questão de alguns quilômetros para se acertar com pedais, manetes e guidão. Como é característica das Honda, a Hornet é amigável com o novo piloto.
Extremamente suave e preciso, o câmbio é um dos pontos fortes do conjunto mecânico. Embora o manete da embreagem seja um pouco pesado mesmo para uma 600 cc, as marchas entram com suavidade tanto em acelerações como em reduções. É quase impossível errar alguma coisa ali.
O motor também trabalha redondo, mas iniciantes devem conter a empolgação. Embora ele rode suave na cidade e esteja “adormecido” até 6.000, 7.000 rpm, acorda como uma fera pronta para jogar seu corpo para trás acima de 8.000 rpm.
Daí até 12.000 rpm, faixa de potência máxima, é preciso ter alguma malícia (entenda-se por segurar firme, colocar as pontas dos pés nas pedaleiras e inclinar o corpo para frente) para “torcer o cabo” na saída do pedágio sem correr riscos. Não que a Hornet tenha alguma culpa: aí é uma questão de deslocamento de massa mesmo (no caso, moto para frente e seu tronco para trás).
Fácil de pilotar na cidade, a Honda circula em corredores junto com motos menores sem qualquer constrangimento. O guidão não encosta nos retrovisores (dependendo da largura do corredor, é claro) e os 193 kg (peso da versão com ABS; a de entrada tem 188 kg) podem ser facilmente controlados sem sustos. Na estrada, os 120 km/h chegam com facilidade impressionante. Em uma pista fechada, ela atingiu 230 km/h de velocidade máxima no painel, algo em torno de 220 km/h reais.
Painel da nova Hornet agora é digitalEm velocidade de cruzeiro, você pode até ter a impressão de que a 6ª marcha faz a moto girar com rotação muito alta, mas notará que ela ainda tem fôlego para muito mais quando enxergar o conta-giros a apenas 6.000 rpm.
A maior falta é mesmo a proteção aerodinâmica das tão cobiçadas “carenadas”. Acima de 120 km/h, o piloto começa a brigar um pouco com o vento, o que cansa em viagens longas. Mas isso não é defeito da Hornet e, sim, característica de toda naked.
Ainda falando sobre a estrada, habitat natural de uma moto como esta, a estabilidade em altas velocidades e em pisos irregulares impressiona. Mesmo sem contar com amortecedor de direção, a Hornet não balança em buracos nem assusta em emendas de ponte.
Nas curvas, o chassi bem acertado faz você esquecer que está a bordo de uma moto grande e deita facilmente a cada leve contra-esterço. Aqui, vale um parêntese: em médias e altas velocidades a bordo de uma moto, empurra-se levemente o guidão para a esquerda para fazer curvas à direita e vice-versa. A técnica pode parecer bizarra, mas a maioria dos motociclistas faz isso inconscientemente. Experimente com calma. Faz todo sentido.
ABS: o barato pode sair caro
Ok, gastar R$ 30.800 em uma moto é um investimento e tanto. Mas, já que você chegou até aqui, tem de saber: abrir mão da versão com ABS é quase uma ignorância. Se nos carros o sistema antitravamento dos freios já salva vidas, nas motos ele pode livrá-lo desde um tombo bobo em piso escorregadio a um acidente grave.
O ABS da Hornet conta também com o CBS (Combined Brake System), que distribui a força de frenagem entre as rodas para equilibrar a moto nas paradas. Em um teste em pista fechada, foi possível perceber como a moto não perde sua capacidade de mudar de direção mesmo com o manete e o pedal direitos pressionados ao máximo. Definitivamente, são R$ 3.000 extras que devem entrar na sua conta, já que uma queda pode causar prejuízos materiais superiores.
Se os R$ 3.000 pesarem, lembre que o ABS não salva só a moto, mas principalmente você. E isso não tem preço.
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